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 Quadro strumenti classici

Ultimo aggiornamento: 2017-08-31

Descriviamo gli strumenti di base disponibili su tutti gli aeroplani, piccoli e grandi. Nei prossimi documenti spiegheremo meglio come vanno usati per eseguire le diverse manovre di volo.


Il programma nella modalità "strumentazione classica".


Indice

La strumentazione classica
Indicatore di virata e sbandamento
Anemometro
Orizzonte artificiale
Altimetro
Indicatore di velocità di salita
Spie del sistema autopilota
Timer
Riferimenti e approfondimenti

La strumentazione classica

La figura qui sopra mostra una schermata del programma configurato nella modalità che chiameremo "strumentazione classica" (SHIFT-H). La strumentazione classica è tipica degli aerei leggeri, non fa uso di piattaforma inerziale, è più semplice ed economica, è di difficile interpretazione e meno precisa, ma esalta l'abilità del pilota. Anche gli aerei più moderni dispongono di questi strumenti analogici come riserva nel caso che la strumentazione computerizzata faccia i capricci. Ecco perché tutti i piloti devono essere in grado di saper leggere e saper interpretare correttamente gli strumenti analogici tradizionali.

Partendo dall'alto a sinistra si vedono:



Disposizione degli strumenti "classici". L'orizzonte artificiale sta al centro perché fornisce una rappresentazione pittorica di immediata della situazione di volo ed è il primo strumento che il pilota osserva durante il periodico controllo degli strumenti.

ACM non si limita a riprodurre una variante grafica dei parametri di volo, ma cerca anche di simulare il comportamento vero degli strumenti, incluse le loro limitazioni e i loro errori.

Indicatore di virata e sbandamento

Il turn and slip indicator mostra il rateo della virata e l'accelerazione laterale. La lancetta viene mossa da un giroscopio a un grado di libertà trattenuto da una molla che fornisce il rateo di virata. La tacca centrale indica un heading costante, mentre le due tacche a lato mostrano ratei di 1,5°/s e 3°/s.

In realtà il giroscopio indica il rateo di rotazione intorno all'asse verticale dell'aereo, non il vero rateo di virata (cioè il rateo di variazione della rotta). In generale l'asse verticale dell'aereo è molto vicino alla verticale geodetica, per cui la differenza è minima. Se l'aereo sta volando con elevato elevato angolo di rollio (bank) o elevato angolo di cabrata (pitch) allora il valore indicato può differire sensibilmente dal rateo di virata effettivo (figura sotto).



Tipicamente è il forte angolo di bank che contribuisce di più alla indicazione sbagliata, e precisamente:

indicated_rate = actual_rate * cos(bank)

per cui il rateo indicato risulta minore del rateo effettivo. Per angoli di bank fino a 15 gradi la differenza è solo del 3%, ma per un angolo di bank di 25 gradi cresce del 10%. Ne segue che ad elevato angolo di bank dovremo tenere la lancetta su un valore minore di quello riportato sulle tacche dello strumento, altrimenti rischiamo di girare troppo in fretta.

Il problema non si presenta quindi con gli aerei più lenti come il C-172RG, che a 100 KT eseguono una virata standard con un angolo di bank di soli 15 gradi. La differenza diventa consistente per gli aerei più veloci, nel qual caso conviene affidarsi al calcolo del bank richiesto usando la semplice regola di calcolo che spiegheremo più avanti descrivendo l'orizzonte artificiale.

Il turn indicator è utile per riconoscere il volo livellato e rettilineo perché è sensibilissimo alla minima rotazione. Infatti se la quota è costante (cioè il variometro indica zero) e il turn indicator indica zero, l'aereo è in perfetto volo livellato e rettilineo.

Sotto all'indicatore di turn c'è l'indicatore di accelerazione laterale. La pallina nel tubetto di vetro si posiziona sotto l'azione della accelerazione verticale e laterale. Nelle virate coordinate la pallina dovrebbe sempre rimanere al centro del tubetto di vetro e i passeggeri sperimentano solo un aumento di peso apparente. Se la pallina si scosta dalla posizione centrale, allora c'è una accelerazione laterale e la virata non è coordinata.

Anemometro

Tutti gli aerei sono dotati di un tubo Pitot per determinare la velocità dell'aria. Il tubo Pitot è essenzialmente un tubicino vuoto orientato come l'asse x dell'aereo, aperto davanti e chiuso dietro. Sul fondo di questo tubicino viene misurato l'incremento di pressione dovuto all'impatto dell'aria:

Δp = 1/2 ρ vTAS2 |cos(α)|

dove ρ è la densità dell'aria, vTAS2 è la velocità vera dell'aria (o true airspeed, TAS) e α è l'angolo di attacco. A parte il fattore coseno, questa non è altro che la pressione dinamica, da cui dipendono portanza e resistenza aerodinamica.

Precisazione. La formula qui sopra vale per fluidi incompressibili come l'acqua, mentre vale per fluidi compressibili come l'aria solo per basse velocità. Il programma usa una formula più complicata che tiene conto della compressibilità e valevole almeno fino alla soglia della velocità del suono. Per le considerazioni che seguono questo dettaglio non è così rilevante.

L'anemometro è in realtà un barometro di precisione che misura questo incremento di pressione rispetto alla pressione atmosferica circostante, e quindi misura la pressione dinamica.

Curiosità. Per dare un'idea di quanto sensibile debba essere l'anemometro, diciamo che la pressione dinamica alla velocità di 100 km/h di una comune automobile è solo di 5 millesimi di atmosfera; alla velocità di crociera di 100 kt tipica del nostro C-172RG la pressione dinamica è di 16 millesimi di atmosfera, valore che quadruplica a 200 kt, e così via. Per misurare pressioni così ridotte, l'anemometro degli aeroplani più lenti deve essere estremamente sensibile e perciò delicato; pulire il tubo Pitot soffiandoci dentro l'aria compressa è un modo quasi certo per danneggiare il delicato strumento (è necessario invece scollegare il tubo Pitot dall'anemometro e soffiare dal retro per sbloccarlo).

Invece che indicare direttamente al pilota la pressione dinamica, il meccanismo dello strumento traduce questa pressione in una velocità secondo questa formula:

vIAS = sqrt( 2 Δp / ρ0 )

dove sqrt() è la normale radice quadrata e ρ0 = 1,225 Kg/m3 è la densità dell'aria standard al livello del mare. Detto in parole, l'anemometro mostra la velocità che l'aereo dovrebbe mantenere volando al livello del mare in atmosfera standard per sperimentare la stessa pressione dinamica. Condizioni che in pratica non si verificano mai.

Ne risulta che l'IAS è sempre minore della TAS per via della minore densità dell'aria al crescere dell'altitudine e per via dell'angolo di attacco, che può essere molto elevato nelle fasi di decollo e atterraggio. Ciononostante, tutte le velocità caratteristiche dell'aereo vengono sempre riportate come IAS per almeno due buoni motivi:

Ecco perché tutte le velocità caratteristiche dell'aereo (velocità di decollo, velocità di stallo, velocità massima, velocità di atterraggio, ecc.) vengono sempre riportate come IAS, ed ecco perché il pilota è tanto interessato a questo parametro più che alla TAS: a una data IAS, la forza d'impatto dell'aria sull'aereo sarà la stessa e l'aereo si comporterà nello stesso modo indipendentemente dall'altitudine e dalle caratteristiche attuali dell'aria.

Gli archi colorati ricordano al pilota alcune velocità caratteristiche dell'aereo.
L'arco verde mostra l'intervallo di velocità normali.
L'arco giallo mostra l'intervallo di velocità pericolose in caso di aria turbolenta, quando cioè le sollecitazioni aerodinamiche potrebbero superare i limiti di resistenza strutturale.
La lineetta rossa è la velocità da non superare mai. Il più delle volte questa è le velocità limite alla quale il costruttore ha collaudato l'aereo. Nel nostro simulatore, superando questa velocità l'aereo subisce un danno strutturale fatale e precipita inesorabilmente.
L'arco bianco riassume le velocità limite con flap abbassati. L'arco bianco inizia con la velocità di stallo a flap completamente abbassati e a pieno carico; l'arco bianco ingrossato termina alla velocità massima a cui è consentito tenere i flap completamente abbassati. L'arco bianco termina con la velocità massima a cui è possibile tenere i flap abbassati al minimo (di solito 10 gradi). Sul cruscotto dell'aereo c'è di solito una placca che elenca in modo dettagliato gli intervalli di velocità limite con le diverse configurazioni dei flap; eccedere queste velocità può comportare la distorsione dei meccanismi che tengono in posizione i flap. Nel nostro simulatore la spia FLAP si accende quando i flap sono danneggiati.

Se la IAS è il parametro fondamentale per pilotare l'aereo, la TAS è il parametro fondamentale per la navigazione. Gli aerei con una dotazione strumentale più completa dispongono di una sonda termica per misurare la temperatura dell'aria e quindi calcolano la densità dell'aria e la TAS basandosi sulla IAS e sull'altitudine. Alcuni aerei dispongono di un termometro esterno che misura la temperatura dell'aria, e il pilota esegue il calcolo aiutandosi con appositi regoli, oppure con tabelle, oppure ancora con calcolatori tascabili appositamente programmati. Nel nostro simulatore si può passare alla modalità HUD con SHIFT-H per leggere la TAS sulla scala della velocità.

La faccenda si complica ulteriormente quando c'è di mezzo il vento. Per determinare i tempi di volo dall'aeroporto A all'aeroporto B, infatti, è necessario calcolare la ground speed (GS), cioè la velocità rispetto al suolo. Notare che la GS risultante sarà un vettore generalmente diretto diversamente da come è diretto l'aereo, per cui non può essere un semplice numero. Inoltre le fonti di informazione sul vento possono essere diverse, incluso i radiofari a terra, la piattaforma inerziale, il radar doppler e il GPS. Ecco perché diventa necessario un air data computer dedicato al problema. I piccoli aerei che volano basso si devono accontentare del servizio meteo che dà il vento al suolo e fare un po' di calcoli a mano come riportato nel capitolo dedicato al vento.

Orizzonte artificiale

L'orizzonte artificiale, detto anche attitude indicator, riassume al pilota l'assetto dell'aeroplano come angoli di pitch (rotazione intorno all'asse y dell'aereo) e di bank (rotazione rispetto all'asse x dell'aereo). Al suo interno c'è un giroscopio con l'asse verticale che fornisce il riferimento per il piano orizzontale rispetto al quale sono definiti gli angoli di pitch e di bank.

Curiosità. Ci si può chiedere quale sia il corretto ordine degli angoli: viene prima il pitch e poi il bank o viceversa? In effetti applicando all'aereo le due rotazioni, l'orientamento finale dipende dall'ordine in cui si applicano queste rotazioni. Ebbene, si deve partire con l'asse z dell'aereo orientato verso il centro della Terra e l'asse x orientato verso il nord geografico, e quindi l'asse y orientato verso est; a questo orientamento iniziale detto NED (da north, east, down) si devono poi applicare le rotazioni intorno agli assi z,y,x in questo ordine secondo gli angoli (detti di Eulero) che si chiamano heading, pitch e bank.
Curiosità. Il pilota legge l'heading dalla bussola magnetica (che però è effetta dalla variazione magnetica e quindi non coincide con il nord geografico, ma questo è un altro discorso ancora) e legge gli altri due angoli dall'orizzonte artificiale. Pitch e bank costituiscono l'assetto dell'aereo e consentono al pilota di mantenerne il controllo sulla scala dei tempi dei secondi, mentre l'heading definisce la rotta che deve essere seguita sulla scala dei tempi dei minuti e delle ore. Ecco perché l'orizzonte artificiale occupa un posto così prominente di fronte al pilota.

Nello strumento proposto da ACM, le linee di fede sono gli elementi grafici di colore arancione: la freccia larga al centro indica il pitch, mentre il triangolo piccolo in alto indica il bank. Queste linee di fede sono fisse nello strumento.

L'anello esterno è la scala del bank che ruota ad indicare il bank corrispondente. Il triangolo bianco è particolarmente evidente e indica al pilota il bank zero, cioè dove si trova l'alto, nozione fondamentale per riportare l'aereo nell'assetto ad ali orizzontali: il pilota deve infatti manovrare con gli alettoni per raggiungere questo triangolo. Sulla scala del bank sono poi riportate le tacche dei 10, 20, 30, 60 e 90 gradi di bank a destra e a sinistra.

La calotta centrale riporta la scala del pitch. Questa calotta ruota solidale con l'anello esterno, ma può anche basculare per indicare il pitch. La scala mostra tacche ogni 5 gradi fino a 30 gradi di pitch positivo e negativo; la linea centrale lunga è l'orizzonte.

Curiosità. Secondo alcuni, la rappresentazione fornita dall'orizzonte artificiale è poco intuitiva e induce facilmente ad errori di interpretazione che possono rivelarsi fatali.
In alcuni modelli impiegati negli aeroplani russi, ad esempio, la rappresentazione dell'orizzonte è ferma mentre su di essa si muove la sagomina stilizzata dell'aeroplano; tale rappresentazione sarebbe più efficace quando si tratta di recuperare l'aereo da assetti inusuali.
In altri modelli la scala del bank è fissa mentre si muove la linea di fede, a destra per virate a destra, a sinistra per virate a sinistra; questa era la rappresentazione adottata da ACM nei primi rilasci prima di passare a quella attuale che sembra più convenzionale.

A causa delle limitazioni costruttive di questo strumento, il giroscopio urta i fermi interni quando l'angolo di pitch o di bank supera i 70°. L'urto contro il fermo causa il violento rovesciamento del giroscopio, che quindi si disallinea. L'urto contro i fermi è assolutamente da evitare perché può danneggiare i delicati meccanismi dello strumento. Del resto un normale aereo da turismo o di linea non dovrebbero mai superare i 30° di pitch e di bank. Gli aerei abilitati al volo acrobatico dispongono di un blocco che il pilota deve azionare per tempo. Gli aerei da caccia dispongono di strumenti che consentono qualunque manovra.

L'orizzonte artificiale dispone di un meccanismo automatico di allineamento dell'asse del giroscopio con la verticale apparente del filo a piombo, detto meccanismo di erezione. Quando l'aereo è in volo livellato e a velocità costante, la verticale apparente coincide con la verticale geodetica, e quindi il meccanismo di erezione rileva la giusta direzione del centro della Terra e l'indicazione dell'orizzonte artificiale è fedele (o diventa tale dopo qualche minuto). Quando l'aereo compie delle manovre di virata o delle accelerazioni, il meccanismo di erezione muove lentamente l'asse del giroscopio inseguendo la verticale apparente, e l'indicazione fornita non è affidabile. Il pilota deve riconoscere queste condizioni dalle manovre che fa, e deve utilizzare gli altri strumenti per figurarsi la situazione reale.

Il meccanismo di erezione corregge l'asse del giroscopio molto lentamente, quasi in modo impercettibile, in modo che l'indicazione fornita dallo strumento non sia influeanzata da temporanee accelerazioni. Siccome la maggior parte delle manovre richiedono pochi secondi o al più 1 minuto per un turn di 180°, l'indicazione dell'orizzonte artificiale è utilizzabile. In più, lo strumento simulato dispone anche di un meccanismo di cut-off che blocca l'erezione se l'accelerazione supera in più o in meno del 2% l'accelerazione di gravità, come avviene durante le virate con angolo di bank di almeno 12°.

All'avvio dell'aereo, oppure dopo una serie di manovre, l'orizzonte artificiale può risultare più o meno disallineato rispetto all'orizzonte, sia in pitch che in bank. In genere basta aspettare uno o due minuti perché il meccanismo di erezione provveda a correggere l'allineamento. Se il disallineamento è molto forte, allora conviene premere il bottone di CAGE (F9) che allinea immediatamente il giroscopio con la cassa dello strumento. Questo allineamento forzato di norma porta il giroscopio in una posizione vicina a quella voluta, per cui l'allineamento si perfeziona più velocemente.

La freccia del pitch arancione è fissa rispetto ai movimenti dell'aereo, ma si può regolare finemente in altezza (tasti F11 e F12). Inizialmente la figurina è centrata, sicché l'indicazione fornita è il pitch dell'aereo, non l'angolo di salita effettivo. Questo può essere utile al decollo, ma in volo livellato può essere più conveniente regolare l'altezza della figurina in modo che indichi un pitch di zero alla velocità e alla quota scelte.

L'orizzonte artificiale è lo strumento fondamentale per impostare le manovre di salita, discesa e virata. La regola seguente ci dà la relazione tra variazione di pitch e variazione di rateo di salita:


Regola del pitch. Mantenendo una velocità costante, una variazione di pitch di un grado produce una variazione di velocità verticale pari a poco meno di 2 volte la velocità indicata dall'anemometro. Per esempio, viaggiando a 100 kt ogni grado di pitch in più o in meno contribuisce di 200 fpm alla velocità verticale. Altro esempio: sempre mantenendo la velocità di 100 kt, per passare dal volo livellato alla discesa al rateo di 1000 fpm dovremo ridurre il pitch di 5 gradi. Una volta impostato il pitch atteso, il variometro permette poi di controllare e mantenere il rateo voluto.


La regola del pitch si applica anche per livellare il volo. Ad esempio, se viaggiamo a 100 kt salendo a 500 fpm, per livellare dovremo abbassare il pitch di 2,5°.

NOTA. Un calcolo più preciso richiederebbe di usare il coefficiente 1,7 invece del coefficiente 2 che abbiamo detto. Tuttavia il coefficiente 2 è più facile da usare nei calcoli a mente e fornisce una precisione sufficiente per impostare le variazioni di pitch. La regolazione fine richiede comunque di osservare il variometro, una volta che l'indicazione dello strumento si è stabilizzata.

Nel documento dedicato alle virate vedremo che cosa si intende per virata coordinata e come eseguirla. Per il momento ricordiamo solo la regola che lega l'angolo di bank al rateo di virata standard a 3°/s:


Regola del bank. Una virata standard (cioè una virata coordinata al rateo di 3°/s) si ottiene impostando un angolo di bank pari a 0,15 volte la velocità espressa in kt. Il calcolo mentale è facile se si toglie l'ultima cifra alla velocità e si somma la metà del valore ottenuto. Ad esempio, viaggiando a 100 kt l'angolo di bank per la virata standard risulta essere di 15°. Per una virata al rateo di 1,5°/s basta dimezzare l'angolo ottenuto dalla regola precedente. Una volta impostato l'angolo di bank atteso, l'indicatore di virata permette di controllare e di mantenere il rateo di virata voluto.


Per concludere, l'orizzonte artificiale è molto utile per impostare le manovre di virata, salita e discesa portando l'aereo sull'angolo di bank o sul pitch previsto. A causa delle limitazioni che abbiamo detto, il prosieguo della manovra deve essere fatto controllando gli altri strumenti.

Altimetro

L'altimetro è un barometro di precisione che misura la pressione dell'aria. La lancetta corta indica le migliaia di piedi, mentre la lancetta lunga indica le centinaia di piedi; un display digitale mostra anche il valore numerico. Siccome lo strumento in realtà misura una pressione e non una lunghezza, si pone il problema di come convertire la prima nella seconda.

La pressione media dell'aria al livello del mare è di 101325 Pa, pari a 29,92 inHg (pollici di mercurio). E' evidente che più si sale e minore sarà la pressione, ma la relazione tra le due quantità non è fissa a causa della variabilità meteorologica. Viene perciò definito un modello standard dell'atmosfera che definisce l'andamento medio della pressione p con l'altitudine HQNE, ovvero l'altitudine come funzione della pressione:

HQNE = (1 - (p/p0)0,1903) T0/a
dove:

HQNE è l'altitudine di pressione convenzionale detta "QNE";
p è la pressione dell'aria all'altitudine data;
p0 = 101325 Pa = 1013 hPa è la pressione media al livello del mare;
T0 = 288,16 K è la temperatura media al livello del mare (ovvero 15 C);
a = 0,0065 K/m è il rateo di diminuzione della temperatura con l'altitudine, cioè -6,5 gradi ogni 1000 m.

Ad esempio, all'altitudine HQNE = 30000 ft = 9144 m la pressione rilevata è p = 30090 Pa = 0,30 atm. E' a questo modello che la scala dello strumento fa riferimento per trasformare la pressione in una altitudine.

Nella realtà la relazione tra pressione e altitudine varia al variare delle condizioni atmosferiche, per cui l'altimetro può solo indicare una altitudine convenzionale utile per garantire la separazione verticale tra gli aerei (nella regolazione QNE) e utile per superare gli ostacoli al suolo (nella regolazione QNH che spieghiamo sotto).

Il parametro p0 della formula sopra può essere impostato dal pilota. Quando vale esattamente 1013 hPa si dice che l'altimetro è regolato sull'altitudine QNE, per cui indica l'altezza rispetto all'isobara di riferimento 1013 hPa, che nel modello standard è il livello del mare. Quando l'altimetro è regolato sul QNE, le centinaia di piedi indicati si chiamano livello di volo. Ad esempio il livello di volo FL195 significa 19500 ft sopra l'isobara 1013 hPA. Alle alte quote dove si trovano le aerovie il problema non è superare gli ostacoli sul terreno, ma garantire la separazione verticale tra gli aeroplani. La regolazione convenzionale QNE è la soluzione più pratica a questo scopo, anche se l'altitudine reale alla quale si trova l'aereo può differire di diverse centinaia di piedi dall'altitudine indicata dallo strumento.

Il valore corrente della pressione dell'aria al livello del mare viene fornito al pilota dalla torre via radio. Se il pilota inserisce questo valore nell'altimetro allora la quota indicata si dice altitudine QNH ed è la migliore approssimazione dell'altezza dell'aereo sul livello del mare che lo strumento possa dare. Alle quote più basse è questa la regolazione richiesta per garantire la giusta separazione dagli ostacoli sul terreno.

Per gli aerei che salgono, le carte di volo riportano l'altitudine di transizione alla quale il pilota deve cambiare la regolazione dell'altimetro da QNH a QNE.

Per gli aerei che scendono, il controllore del traffico aereo definisce il valore del livello di transizione al di sotto del quale il pilota deve cambiare la regolazione dell'altimetro da QNE a QNH in base alle pressione al suolo indicata dall'operatore. Il livello di transizione viene sempre posto almeno 1000 ft sopra l'altitudine di transizione per garantire che sia sempre sopra indipendentemente dalle variazioni meteo.

Per finire, esiste anche un'altra regolazione che si chiama QFE che si ottiene impostando la pressione al livello dell'aeroporto. In questo caso la quota indicata dall'altimetro sarà l'altezza rispetto alla pista. La regolazione QFE è particolarmente utile per l'atterraggio con scarsa visibilità. In ACM non possiamo contattare la torre, ma possiamo comunque sperimentare con questa regolazione: quando l'aereo è fermo sulla pista basta cambiare l'isobara di riferimento fino a quando l'altimetro segna zero. A quel punto l'altimetro indicherà sempre l'altezza dalla pista.

Il modello dell'atmosfera simulato da ACM è l'atmosfera standard, e quindi la pressione al livello del mare è sempre di 1013 hPa. Ne consegue che in ACM le regolazioni QNE e QNH coincidono.

Indicatore di velocità di salita

Detto anche variometro, misura il rateo di variazione della pressione dell'aria, dato che viene poi mostrato su di una scala tarata in feet al minuto su di un intervallo che va fino a +/−4000 fpm (feet per minute, ovvero ft/min). Il variometro dice al pilota se l'aereo sta salendo o scendendo e a che ritmo.

Il principio di funzionamento di questo strumento è molto semplice. Su di una capsula deformabile viene praticato un forellino capillare accuratamente calibrato. In volo orizzontale la pressione interna ed esterna della capsula sono uguali e la capsula non è deformata. Mentre l'aereo sale la pressione esterna alla capsula scende e la capsula si deforma. La differenza di pressione tra interno ed esterno costringe l'aria a defluire lentamente attraverso il foro capillare fino a stabilire un equilibrio tra differenza di pressione e flusso dell'aria. La deformazione della capsula aziona l'indice dello strumento. Il raggiungimento dell'equilibrio richiede però un certo tempo, quantificabile in alcuni secondi, durante i quali l'indicazione fornita dallo strumento non è corretta.

Terminata la salita, il pilota riporta l'aereo in volo livellato impostando il pitch iniziale. Tuttavia passeranno alcuni secondi prima che la pressione interna della capsula scenda al valore esterno. Il pilota vede perciò la lancella del variometro che si sposta lentamente verso lo zero, dando conferma che il volo è livellato.

A causa di questo ritardo nell'indicazione, salite e discese si devono quindi impostare come pitch sull'orizzonte artificiale compiendo manovre molto delicate, e poi controllando il variometro per mantenere il rateo voluto.

Spie del sistema autopilota

Le spie del sistema autopilota si accendono quando la corrispondente funzione è attiva, e lampeggiano se l'assetto richiesto non può essere mantenuto.

Timer

Il cronometro si usa principalmente per misurare i tempi delle virate (ecco perché sta proprio sopra il turn and slip indicator) e consente anche di misurare i tempi di percorrenza. All'inizio appaiono solo i secondi poi, man mano che il tempo cresce, appaiono anche i minuti e le ore. Premere t per attivare, fermare o azzerare il conteggio.

Il cronometro ha diversi impieghi nella navigazione aerea, ed è anche esplicitamente richiesto da alcune manovre di volo strumentale. Si usa anche dire che bussola e cronometro sono gli strumenti di navigazione di base.

Riferimenti e approfondimenti


Umberto Salsi
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