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L'Auto-Landing SystemL'Auto-Landing System (AL) guida l'aereo sul percorso di discesa indicato dal LOCATOR e dal GS, esegue la manovra di richiamata e quindi frena l'aereo sulla pista.
L'AL si inserisce/disinserisce premendo SHIFT-L. Una volta inserito, l'AL cattura il LOCATOR della stazione ILS correntemente sintonizzata nell'HSI e prende il controllo degli alettoni e del timone al fine di raggiungere e mantenere l'allineamento con questo LOCATOR. Il massimo rateo di virata è di 1.5°/s.
Per le stazioni ILS che forniscono anche il segnale GS, l'AL può seguire anche il percorso di planata. In questo caso l'AL prende il controllo dell'equilibratore, mantenendo la quota corrente fino a che il GS viene raggiunto. Una volta raggiunto il GS, l'AL imposta un rateo di discesa adatto a mantenere l'allineamento con il piano di planata.
L'AL viene disabilitato automaticamente quando la quota locale è minore di 250 ft oppure quando il pilota spegne i motori (1) oppure quando il pilota comanda la massima spinta (4) tipicamente come conseguenza di un missing approach.
L'AL si comporta piuttosto bene e può recuperare da situazioni che sarebbero difficili anche per un pilota umano. Tuttavia per ottenere i migliori risultati, si dovrebbero rispettare queste restrizioni:
Requisiti del sistema di auto-landing.
La figura sopra illustra la fase finale di avvicinamento alla pista. La distanza ottimale dal piano del LOCATOR dovrebbe essere abbastanza grande da permettere all'aereo di raggiungere il piano del LOCATOR con una sola virata al rateo di 1,5°/s:
d = (1 − cos(A)) v / 94
dove v è la TAS corrente (kt). Per esempio, con un angolo di incidenza di A=30° e con v=170 kt la distanza dovrebbe essere almeno di 0,24 NM. Per contro, attraversare il LOCATOR ad un angolo di 90° e a una distanza piccola dalla pista, obbligherebbe l'AL ad eseguire diverse manovre di virata, spesso finendo con un cattivo allineamento e un missing approach.
Una volta raggiunta l'intersezione con il sentiero indicato dal glide slope (GS) inizia la discesa. L'angolo di planata verso la pista è di norma di 3°, più raramente 2,5°.
Appena la prua comincia a inclinarsi verso il basso, conviene abbassare il carrello: l'attrito aumenta, ma viene compensato bene dalla discesa, per cui non è necessario intervenire troppo sulla regolazione del motore e la velocità si mantiene stabile.
L'allineamento con il LOCATOR e il GS si perfeziona anche durante la discesa. In questa fase è importante mantenere la velocità costante per evitare oscillazioni.
Sotto i 250 ft indicati dall'altimetro radar, l'AL cessa di seguire il segnale dell'ILS perché a quota così bassa non è più affidabile. Il volo procede mantenendo la prua corrente con un angolo di discesa di 3°.
Gli ultimi secondi sono i più impegnativi e concitati per il pilota, perché bisogna ridurre il rateo di discesa e toccare la pista con il carrello principale facendo in modo che le velocità non cambi troppo. Un brusco calo di velocità renderebbe inguidabile l'aereo e rischierebbe di portarlo allo stallo.
Gli aerei che atterrano ad alta velocità (intorno ai 160 kt) iniziano la manovra di richiamata (flare) tra 50 e 100 ft. L'AL considera 100 ft come soglia. Per gli aerei più lenti la richiamata avviene più vicino alla pista.
Dopo che le ruote del carrello principale hanno toccato la pista, le cose vanno in maniera leggermente diversa a seconda che l'aereo disponga dell'inversore di spinta oppure no, e a seconda che il carrello sia triciclo o biciclo.
Con carrello triciclo la prua viene abbassata lentamente per appoggiare dolcemente la ruota anteriore. Mentre il carrello principale è in grado di sopportare colpi piuttosto bruschi, in generale il braccio del carrello anteriore è piuttosto fragile al confronto, e non tollera colpi violenti. Appena tutte le ruote sono a terra, si azionano i freni aerodinamici (se disponibili) e si azionano i freni delle ruote. Se gli inversori di spinta sono disponibili, allora vengono attivati e il freno delle ruote viene azionato solo dopo che la velocità è scesa a circa metà di quella iniziale.
Con carrello biciclo il modo più efficace per frenare è mantenere l'aereo ad alto pitch e lasciare che la velocità scenda. Pertanto l'AL attende qualche secondo che la velocità scenda, poi alza gradualmente la prua senza rischio di riprendere quota. I freni non si possono usare fino a quando il ruotino posteriore non è a terra. I freni delle ruote non vengono attivati automaticamente: è responsabilità del pilota azionare i freni a brevi colpetti evitando che l'aereo sbatta col muso sulla pista.
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